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三田阿房列車

なんにも用事がないけれど、列車に乗って遠くへ行って来ようと思う。旅行記と、日々感じたことを気の向くままに。

城の崎にて、雪に会う。

立て込んでいた用事があらかた片付き、2日の暇ができた。
数日前から山陰、北近畿では例年の10倍の積雪とのこと。これは会いに行くしかない! と思い立ち、北へ向かうことにした。

手っ取り早いのは最寄りの福知山線三田駅から福知山線山陰本線を北上し、日本海へ抜けるルート。特急「こうのとり」が頻繁に走っている。

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2017年2月15日(水)、三田発8時49分の「こうのとり1号」で城崎温泉へ向かうことにした。7両連結でやってきた特急はそれなりの混雑だったが、運の良いことに窓側の指定席を取ることができた。

篠山口を出ると、畑はうっすらと白くなり木陰には雪の塊が目立つようになった。谷川、柏原と停車し9時49分、福知山に到着。京都からの特急「きのさき」と待ち合わせをして出発。この「きのさき」は福知山止まりのため多くの乗り換え客があり、空いていた隣にも人がきた。「きのさき」が城崎へ行かず、「こうのとり」が城崎へ行く不思議。乗り換えなしで行けるのだから文句はやめておこう。

ここからは初乗車の区間となる。八鹿、江原と停車し、一面雪景色の和田山。途中雪の重みで潰されたビニールハウスが目に入る。やはり例年にない大雪だったようだ。

豊岡を出てしばらくすると右手に円山川が見える。水面は湖のように静まり返っていた。2004年の台風23号では氾濫を起こし、豊岡の街が水に浸かった。人と同じく、川にも見かけによらない凶暴さが隠されている場合もあるようだ。

山陰本線の対岸にあるらしい玄武洞を少しでも見ようと、腰を浮かせて人越しに右の車窓に目を凝らしたがそれらしきものは見つけられなかった。

豊岡から10分ほどで終着城崎温泉。ここから先の区間は積雪で運転を見合わせていたが、今朝5日ぶりに運転を再開したとのことであった。機会があれば山陰海岸を眺めながら鳥取まで抜けたいと思いながら下車した。

城崎温泉志賀直哉が湯治に訪れ、『城の崎にて』を著した場所である。彼は、熱海のような俗化された温泉地ではなく、城崎のような純朴な温泉地こそ日本風で素晴らしいという旨のことを言っていたらしい。しかし、駅前はひとだかり。時代を経て、彼の見た城崎ではなくなってしまったのかもしれない。

人混みをさけるようにして西へ向かい、ロープウェイのふもとへやってきた。足湯があったからロープウェイの出発時刻まで入っていたが、足だけ湯冷めして妙な気分になった。

ロープウェイで山頂まで登る。雪に埋もれた城崎の街と日本海に注ぐ円山川が一望できる。雪もたんまりある。80センチ積もったそうである。気温が上がってしっとりとした雪だが気持ち良い。1時間ほど滞在して下山。ロープウェイとしては珍しく途中駅がある構造になっており、途中下車してみる。温泉寺という駅名だった。ひとしきりお寺の解説が済むとおばあさんはどこかへ消えてしまい、静寂につつまれた。直哉の見た城崎に戻った気がした。

雪に弱くなった鉄道

ふとJR西日本の運行情報を見ると、木次線が大雪のため当分の間列車の運転を取りやめると書かれていた。

突然だが、国鉄時代まで時代を溯ろう。1980年代、国鉄の赤字解消を目的としてローカル線の廃線や経営分離が行われた。努力の結果も虚しく、国鉄は1987年にJRグループに分社化されてしまうのだが、まあ良いだろう。
その際の基準として輸送人員をベースに、他の事項も勘案された上で、第1次から第3次までの廃止対象路線が選定された。
「他の事項」として、

  • 代替輸送道路が未整備
  • 代替輸送道路が積雪で年10日以上通行不可能

が挙げられている。

当時、山峡の集落に住む人たちにとっては鉄道の開通は革命的な出来事だったであろう。
しかし、現状を見ると代替道路の整備は進み、積雪で長期間通行不可能になる道路はJR西日本の管内には存在しないように思える。並行して走る国道314号線は通行可能である。木次線の営業係数は827.5。これは100円を稼ぐために827.5円の費用が必要ということだ。長期運休は、積極的に除雪をするのではなく、春の雪解けを待つということであろう。

克雪のために敷かれた鉄道はもはやその意味を果たしていない。そこまでして地方鉄道を維持する意味はどこにあるのだろう。

極寒流氷阿房列車(後編)

sanda-train.hatenablog.com

前編を先にお読みください

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翌朝、名前からして寒そうな、和寒町の観測所で気温が氷点下20.8度を記録したらしい。タオルを濡らして外へ出てみる。しばらく振り回していると固まった。観測所のある市街地より100メートル以上も標高の高い峠であるから、さらに気温が低いに違いない。

昨晩から雪が降っていたが、すでに1メートルほど積もっているから少し積もったくらいでは違いがわからない。

再びディーゼルカーに揺られて旭川まで下る。そこからバスに乗り換えて旭山動物園に出かけた。札幌からの特急が吹雪で運休していることもあって、園内はガランとしていた。そんな石狩平野とは打って変わって時折青空をのぞかせた。改めて北海道の広さを実感した。日本一寒い街と聞いて防寒を何重にもしてきたのだが、日中は気温がプラスになり汗が滲んだ。雪も氷柱も汗をかいていた。夕刻塩狩に戻ると、駅舎の氷柱が痩せて、地面に落ちているのがたくさんあった。

 
翌朝、旭川発11時18分の網走行き特別急行「オホーツク3号」は顔を真っ白にして2番線に滑り込んだ。乗降口の扉まで氷結していた。雪のため3分遅れで到着。次の新旭川から石北本線に入る。乗車券を作ってもらう際に窓口氏に「いしきたせん」と呼ばれたかわいそうな本線である。秋にJR北海道が発表した「単独で維持することが困難な線区」に指定されてしまった。

途中の安足間は停車駅ではないが、旭川行き特別快速「きたみ」と入れ違いをした。お相手も遅れていたようで遅れが10分になった。別に急ぐ旅でもないから問題はない。途中、お手洗いに立ったがデッキとの間の自動ドアの反応が悪くなかなか開かずに難儀した。途中の停車駅でもドアが開かないことがあり、降り過ごさないか見ているこっちがヒヤヒヤした。峠の中腹、中越信号所では除雪車とすれ違う。初めて実物を見てその迫力に圧倒された。雪を弾き飛ばしながら走る姿は壮観であろう。頭端駅の遠軽には7分の遅れで到着した。ここで進行方向が逆になる。自動放送に「前後のお客様とお話の上、座席の向きを変えてご利用ください」と諭されたが前のお客様は壁で、後ろのは空気であった。

雪は酷くなかったが、雪害のため後続の列車が終日運休になると放送があった。今乗っている特急が遠軽から北見・網走方面への終電ということになる。救済措置として特急券なしでこの列車に乗れるようになったため一般客がどっと乗り込んできた。まじめに特急料金を払って乗っているのが馬鹿らしい。遠軽を出ると、安国に臨時停車した。降車口だけ雪かきがしてあって他は壁であった。3号車の前の扉だけを開けるとのことだったが、停車位置が定まらず何度か再発進した。5人ほどが下車し、出発のときに車輪が空転してひやりとしたがすぐに動き出した。途中、何もない雪原で急停車したときはもうダメかと思われたが、21分の遅れで終点網走に到着した。

宿のテレビでは多くの列車が運休になったことを伝えていたが、吹雪を見ていないから信用できない。とにかく最終目的地にたどりつけて肩をなでおろした。

海岸へ出かけてみたがわずかに河口に氷が漂い、海鳥がひしめき合っているだけであった。これは流氷ではなく、道産子氷であろう。水平線に目を凝らしたが流氷は見えなかった。網走では2泊するつもりでいる。それまでに流氷よ来い、と願うのみである。

翌朝、流氷観光線乗り場に行ってみると欠航であった。昨日までの低気圧の影響で出せないのことであった。仕方がないので、その日は網走監獄や天都山にあるオホーツク流氷館や北方民族博物館を見学した。時間があったため散歩ついでに網走神社まで行ったみた。1時間ほどであったが顔が凍てついてしばらく話すたびに頬に違和感を覚えた。

夕方、水平線が白くなった。

翌朝起きてみると、水平線の白が太くなっている。朝一番の砕氷船で流氷原の中に入り込んだ。パイのような流氷が一面に広がって海面が見えない。船の通った跡をみると海面になっていて、海の上にいるのだと実感する。寒さも忘れて眺めているうちに元の乗り場に戻ってきた。念願の流氷を満喫したら今度は陸地から流氷をみたいという願望がこみ上げてきた。昭和の時世であれば、湧網線や興浜南線、興浜北線を乗り継いでオホーツク海沿いの変化を眺めることができるが、残念ながらすでに廃線である。観光パンフレットに印刷されている時刻表と話をしてみると、釧網本線を使うと、帰りの飛行機に具合の良い時間に戻ってこられることがわかった。釧網本線は唯一オホーツク海岸を眺められる路線である。木の板で作られた簡素な桂川駅から釧網本線ディーゼルカーに乗る。左手にオホーツク海が見えてきた。見えてきたと言っても海面は見えない。海岸まで氷が押し寄せて、陸と海の区別がつかない。15分ほどで海のそばの北浜駅に到着。駅には展望デッキがついているが、それでは砕氷船からの眺めと変わらない。海岸に降りてみたい。駅は線路より陸側にあるから海に降りるには線路を渡らねばならない。展望デッキに登って近くに踏切があることを確認して、海岸に出てみた。駅から見るとただ白い氷がどこまでも続いているように思えるが、思っていた以上に起伏に富んでいる。少し先に人がいたため、そこまで行ってみた。話を聞くとクリオネを捕まえようとしているとのことだった。どうやって海岸線を見極めたのかわからないが、どうやらここから海のようである。陸地のように見えるからどこまでも行きたくなるが、こんなところで溺れ死ぬわけにはいかないから、引き返した。駅舎に入ってみると、壁が見えないほどに名刺が貼られていた。誰が始めたのか知らないが、このご時世、個人情報を残して帰るとは良い度胸である。トイレの中まで名刺が貼られていた。1時間ほどの滞留で引き返す。

運転士に話を聞くと、流氷が海岸までくるのは1年で10日あるかないかとのことであった。相当運が良かったようだ。2月末までは観光列車、流氷ノロッコ号が走っており、溢れんばかりの人が乗っていたそうだが、流氷は知らん顔していた。3月になり閑散として、ようやく接岸したらしい。どうやら下心を持って近づくとダメなようだ。自然とは薄情なものである。この釧網本線、本線とは名ばかりで1日7往復程度の運行である。2016年3月末のダイヤ改正ではさらに減便される予定となっている。車窓から流氷を眺められる唯一の路線を何としても残してもらいたい。

 女満別空港から1時間半で羽田空港。あっという間である。スノーブーツを履いているのでよそ者のようで居心地が悪い。宿で靴に履き替えると、現実に引き戻された。

 

 

極寒流氷阿房列車(前編)

今年行った場所 Advent Calendar 2016 の記事として書いています。

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北海道の旅は冬に限る。

鉄道作家の宮脇俊三氏は「夏の北海道だけを知ったのでは誤解のもとになる、行かないほうがマシだ」と主張している。

瀬戸内に住む私にとって、雪が降ることは非日常のことである。瀬戸内の冬はただ寒いだけで何の面白みもない。ところが北海道をはじめとした北国では冬だけと言わず晩秋から春先にかけて嫌でも雪を目にすることになる。

行き先を決めるにあたって、雪のある場所であるならどこでも良かった。ただ、雪ばかりでは飽きる。北海道東岸、オホーツク海沿岸では流氷が見られるという。そこで、日本一寒いとされる旭川、流氷の街網走を訪問することにした。

 

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2016年2月28日(日)、神戸空港を「北海道の翼」AIR DOで飛び立った。混雑の新千歳空港でラーメンを食べ、エアポート143号旭川行きの指定席に乗り込む。この列車は札幌からエル特急スーパーカムイ号となり、旭川まで連れて行ってくれる。「旭川近郊にある「神居古潭」から名付けられているのであろう。「カムイ」はアイヌ語で「神」という意味であるから、スーパーな神に乗って旭川に行くことになる。

昨年11月に旭川から千歳までスーパーカムイ号に乗車したのだが札幌からは特急券なしで乗車できる快速列車となる。帰宅ラッシュの時間帯であるため札幌で多くの乗車があった。通路までいっぱいである。しかし特急用車両であるから車両の中ほどに座っていると扉までが非常に遠い。立ち客の合間を縫って降りなければならない。非常に苦慮した。千歳には3分遅れて到着した覚えがある。これだけであれば帰宅がやや遅くなるだけなのだが、問題は南千歳ー新千歳空港間にある。この区間新千歳空港の開業に合わせて地下新線が建設された。しかし単線なのである。快速エアポート号は新千歳空港駅を毎時0,15,30,45分に発車する。新千歳空港への到着は毎時12,27,42,57分である。単線であるから到着列車を待たずに出発するわけにはいかない。1,2分の遅れであっても対向列車の遅れにつながる。対向列車が遅れると、南千歳で接続する函館や帯広方面の特急列車にも遅れが波及してしまう。

以上の理由から、旭川から新千歳空港まで直通する非常に便利な列車であるが、3月26日のダイヤ改正で札幌でちょん切られることになっている。残念ではあるがやむを得ない。

話がそれてしまったが、「スーパーな神」特急で旭川に向かった。旭川からは宗谷本線ディーゼルカーに揺られる。すでに外は暗くなっていたが雪を感じることができた。「夜の底が白くなった」がピタリと当てはまる峠の小駅、塩狩駅で下車した。この峠は、連結器から外れて峠を下る列車を、自らの命と引き換えに止めた長野政雄氏を讃えた祈念の地である。三浦綾子の『塩狩峠』に描かれている。日程を決めた後に気づいたのだが、その長野政雄氏の命日であり、祈念行事が夜に行われることになっていた。駅から雪をさくさく踏んでいくと、たくさんのアイスキャンドルが出迎えてくれた。明治末期の1909年のことであるから当時を知る人はいないが、思いは時代を超える。『塩狩峠、愛と死の記録』を著した中島啓幸氏の話を聞くと、アイスキャンドルの炎が、信仰の灯のように感じられた。彼は信仰の厚いクリスチャンであった。

行事の後はヒュッテ内でジンギスカンが振る舞われた。田上圭太氏による音楽ライブもあり濃密な1日であった。今でも「友情の花船」を聴くと思い出が蘇る。

 

後編に続く

sanda-train.hatenablog.com

「手荷物をお引きください」

「手荷物をお引きください。無理なご乗車はおやめください。」
東京メトロのドアが閉まる際の自動アナウンスである。これが時間を問わず流れている。
ラッシュ時でドアが閉まらないほどに混雑してるのであれば「手荷物を(車内に)お引きください」というアナウンスは理解できる。しかし朝も昼も、平日も休日も問わず流すのはいかがなものだろうか。

そもそも、駅には音が氾濫している。到着メロディ、到着アナウンス、接近メロディー、駅名アナウンス、発車メロディ、発車アナウンス、そして「手荷物をお引きください」。他にも階段を示す音やエスカレーターの放送、業務放送など。バリアフリーの観点から音を使ったアナウンスが増えるのは仕方ないが、果たして本当に弱視の方の役に立っているのだろうか。

登山鉄道とシーサイドエクスプレス

何にも用事がないけれど、列車に乗って姫路へ行ってこようと思う。

三田から登山鉄道 神戸電鉄で新開地まで1時間。
新開地からシーサイドエクスプレス 山陽電車で姫路まで1時間。
片道2時間の小旅行。2つの路線は相反する性格を有している。ひとことで表すと「山」と「海」である。

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姫路へ行く動機の1つが、座って車窓を眺められることにある。往路の新開地以外は始発駅であるから必ず座れる。のんびりとした旅が約束されている。

2016年10月29日(土)、三田駅で「姫路おでかけきっぷ」を買う。通常運賃2980円が1850円になるから得した気分になる。

登山鉄道 神戸電鉄

 三田駅10時23分発 普通新開地行き。先頭車に乗ると他に乗客はいなかった。三田駅から神戸方面へはJRで宝塚へ出て阪急電車に乗り換えるほうが時間・運賃面ともに優位にあるから仕方がない。
 三田駅を出ると2駅で横山。ここからしばらく単線が続く。建設中の新名神高速道路の下をくぐり抜けて二郎駅岡場駅でほぼ座席が埋まる。
 五社駅から有馬口駅にかけてはこの路線のみどころの1つであろう。山の麓に沿って180度カーブして有馬口駅。有馬温泉方面への乗り換えの英語アナウンスが山間のホームに響く。立ち客が出たと思ったら谷上駅で半分くらいの客が降りた。新神戸・三宮へは六甲山を貫く北神急行が速いからだ。次の箕谷では三宮方面のバスに乗ると言って降りていくおばあさんがいた。箕谷駅からは市営バスが出ており、北神急行経由より100円安い。ニッチな需要もあるようだ。
 鈴蘭台を出ると市街地に向けてトンネルとカーブが続く。右手に一瞬開けるダムはこの路線のもう1つのみどころだろう。菊水山駅から歩いて数分の立地にあるが、利用者が少ないため、2005年に休止駅になってしまった。トンネルが途切れて街中に入ったと思うと、地下にもぐって湊川。終点の新開地に着く頃には20人ほどの立ち客が出ていた。

シーサイドエクスプレス 山陽電車

 新開地駅11時24分発 姫路行き普通車。山陽電車は「行き先」「種別」の順でアナウンスをする。狭軌で山岳路線、しかも窓と平行な座席であるロングシート神戸電鉄に比べると、山陽電車標準軌、平地、窓と直角のクロスシートで乗り心地が良い。神戸電鉄クロスシートを導入すべきだと思う。
 須磨からは瀬戸内海を左に見ながら走る。垂水で姫路行き直通特急に乗り換える。「エクスプレス」かどうかは甚だ疑問であるが、並行して走るJRより山側の高い位置に線路が敷かれているから「シーサイド」であることは間違いない。明石海峡大橋を過ぎて明石駅。左ばかりに気を取られていて子午線を通り過ぎたことに気づかなかった。工場地帯をひた走って、山陽本線山陽新幹線の高架橋をくぐり、12時30分山陽姫路駅に到着。

 姫路城と姫路モノレールの廃線跡を見て帰ったが、この日は木枯らし1号が到来し、見事に体調を崩してしまった。